Elektrisch unterwegs – Teil 1

Der Begriff Klimaneutralität ist derzeit in aller Munde und bestimmt die Richtung in Annährungs-Sondierungs- Vor- und Koalitionsgesprächen.

Da wir vom menschengemachten Klimawandel auszugehen haben, gehen wir doch auch davon aus, dass alle unsere Tätigkeiten oder Prozesse das Klima beeinflussen. Das Wort Klimaneutralität soll aber gerade darauf hinweisen, dass das Klima mit einer bestimmten Handlungsweise nicht beeinflusst wird. Aber auch wenn ich keine religiöse Nähe oder verwandtschaftliche Gefühle für die Umwelt und den Planeten entwickelt habe, bin ich mir meiner sozialen Verantwortung bewusst.

Mein kleiner und bescheidener Beitrag zur Heilung des Planeten ist meine Art der Fortbewegung, der Mobilität, ich fahre elektrisch. So wird „Gourmet unterwegs“ zu „Gourmet – elektrisch unterwegs“.

Bevor mir nun alle Klimajünger die Herstellung meines Wagens vorhalten darf ich darauf hinweisen, dass ich nur einem Trend folge, nämlich der Transformation der Mobilität. Es gibt aber noch einen zweiten, wesentlich gewichtigeren Grund auf ein BEV (Battery Electric Vehicle) umzusteigen: Es macht einfach Spaß, das Teil zu fahren. OK, Spaß am Autofahren ist jetzt politisch nicht so korrekt.

Model 3 am Supercharger Hermsdorf (© Bernhard Steinmann)

Mein BEV ist ein Tesla Model 3 (2021), Long Range (Dual Motor) mit einer Systemleistung von 340 kW/462 PS. Die Batteriekapazität beträgt laut Fahrzeugschein – Bezeichnung für die älteren Herrschaften, die jüngeren Leserinnen und Leser kennen das als Zulassungsbescheinigung Teil 1 – 79 kWh.

Wie Sie wahrscheinlich mit einigem Schrecken bemerkt haben, ist dies der erste Teil einer Serie von Beiträgen zum Thema. Teil 2 wird allerdings erst in einem halben Jahr erscheinen. Insgesamt sind acht Teile geplant.

Es geht in der Hauptsache um den Ladeprozess meines Wagens, genau genommen um die Ladekosten. Wer sich mit dem Thema beschäftigt wird alsbald von cleveren Leuten lesen, die ständig kostenlos beim Supermarkt oder beim Arbeitgeber laden und darüber hinaus auf Reisen kostenlos im Verteilungsnetz der Ladestationen von Tesla, genannt Supercharger, laden.

Die sogenannten Supercharger ermöglichen das Schnellladen von Tesla-Fahrzeugen an weltweit über 2.000 Stationen. Das Netz wächst ständig. Tesla hat die Bedingungen für kostenlose Superchargernutzung in der Vergangenheit mehrmals geändert. Zu Beginn wurde die Nutzung des Tesla Supercharger-Netzwerkes für alle Käufer kostenlos zur Verfügung gestellt. Dies war eine Maßnahme um in den Anfangsjahren den Verkauf der wenig verbreiteten Tesla-Fahrzeuge zu fördern. 

Unbegrenztes kostenloses Supercharging wird beim Neuwagenkauf derzeit nicht mehr angeboten. Durch die Angabe eines Codes aus dem Tesla Empfehlungsprogramm erhielt man bis September 2021 bei der Bestellung aber immerhin ein Kontingent für 1500 km kostenloses Supercharging. Dieses Programm wurde aber ebenfalls eingestellt.

Viele Probleme den Ladevorgang betreffend lassen sich mit einer sogenannten Wallbox lösen. Der Gesetzgeber hat Mietern, wie ich einer bin, eine Möglichkeit zur Anbringung einer Wallbox geschaffen, indem einem Vermieter eine Ablehnung eines solchen Wunsches hohe Hürden entgegen stehen. Mein Model 3 bewegt mich nun schon seit sechs Monaten durch die Lande, eine Wallbox konnte ich noch nicht anbringen. Also muss ich öffentlich laden und möchte nun künftigen E-Fahrern einen kleinen Einblick in meine Ladekosten geben. 

Für die Nutzung einer Ladestation, außer den Superchargern, benötigt man eine sogenannte Ladekarte. Es gibt tatsächlich ein Heer von Anbietern, das sich aber bei einigen Recherchen schnell lichtet. Ich selbst habe die Karten von drei Anbietern die europaweit operieren, was für mich ein wichtiges Kriterium war. Die Karten sind von sogenannten Roaming-Anbietern und beinhalten keine Grundgebühr oder monatliche Kosten. Es handelt sich um die Ladekarte des ADAC und EnBW mobility+, Shell Recharge (newmotion) und EinfachStromLaden von Maingau Energie. Dies bitte ich nicht als Empfehlung zu begreifen, es handelt sich einfach um eine Aufzählung. 

Grundsätzlich lade ich mit einem sogenannten Typ-2-Stecker. Das ist der europäische Standardstecker zur Ladung von modernen Elektrofahrzeugen. Er wird auch gerne nach der maßgeblich an der Entwicklung beteiligten Firma „Mennekes“-Stecker genannt. Die Bezeichnung „Typ 2“ stammt aus der zugehörigen Norm IEC 62196-2, welche drei Steckertypen für die Wechselstrom-Ladung definiert (Typ 1 für einphasige Ladung, Typ 2 für 1- und 3-phasige Ladung, Typ 3 für 1-phasige und 3-phasige Ladung mit Shutter). Damit kann man an AC-Ladestationen laden. AC steht für Alternating Current, also für Wechselstrom.

Gleichstrom wird wird mit sogenannten CCS-Steckern geladen. Das Combined Charging System (CCS) wurde 2011 vorgestellt und ist der europäische und amerikanische DC-Ladestandard. Hierbei wurden jeweils der amerikanische Typ1-Stecker sowie der europäische Typ2-Stecker (jeweils AC) um zwei Pole für die DC-Schnellladung erweitert. DC steht für Direct Current, also für Gleichstrom.

Bisher bin ich mit meinem Model 3 nur in Deutschland unterwegs gewesen. Die angefallenen Ladekosten können natürlich bei jedem Fahrer anders ausfallen. Die Kosten an den Ladestationen variieren nämlich beträchtlich. So habe ich für eine Kilowattstunde 0,38 € für AC-Ladungen bezahlt. Bei DC waren es anfangs 0,36 € und zuletzt 0,40 € pro kWh bei Teslas Superchargern. Andere Schnelllader kosteten 0,52 € pro kWh. Die höchsten Kosten, die ich in Erfahrung gebracht habe (jedoch ohne dort zu laden) waren 0,79 € pro kWh.

Spa & Genussressort „Der Birkenhof“ (© Bernhard Steinmann)

In den ersten sechs Monaten habe ich 9100 km zurückgelegt. Neben Kurzstrecken in Berlin führte mich mein Weg auch quer durch Deutschland. 

Insgesamt habe ich bei 57 Ladevorgängen für 497,79 € Strom geladen. Das sind 0,05 € pro km. 

Die Lademenge ist dabei stets unterschiedlich. Mal waren es nur 8 kWh, mal waren es weit über 50 kWh. An dieser Stelle muss ich noch einige Begriffe einführen. Der Kennwert für den Ladezustand von Akkus ist State of Charge (SoC). Dieser SoC-Wert kennzeichnet die noch verfügbare Kapazität eines Akkus im Verhältnis zum Nominalwert. Dem gegenüber steht der Entladezustand, der Depth of Discharge (DoD).   

Der DoD-Wert bezieht sich auf die Vollaufladung. Bei diesem Zustand ist der DoD-Wert 0 %, der SoC-Wert 100 %, in total entladenem Zustand ist der DoD-Wert 100 %, der SoC-Wert 0 %. 

Spätestens bei einem SoC von etwa 20 habe ich geladen und dabei nie mehr als auf SoC 90. Grundsätzlich bewege ich mich in Berlin zwischen einem SoC von 50 bis 80.

497,79 € für sechs Monate bedeuten aufgerundet 82,97 € pro Monat. bei 9100 km ein guter Wert. Viel besser als bei meinem alten Verbrenner. 

An Teslas Superchargern hatte ich 18 Ladevorgänge, hinzu kamen drei weitere Ladungen an anderen Schnellladern. 30 Ladungen habe ich an kostenpflichtigen AC-Ladesäulen vorgenommen, weitere sechs AC-Ladungen konnte ich kostenfrei in Hotels vornehmen. Das ergibt pro Ladung im Schnitt 8,73 €.

Ich hoffe, Sie können mit diesen Zahlen etwas anfangen. Das Internet ist so freigiebig mit Informationen, doch praxistaugliche Kostenrechnungen für BEV-Fahrer findet man nicht so leicht. 

Falls Sie künftig auch elektrisch fahren wollen, müssen oder sollten Sie sich mit einigen Begriffen und Sachverhalten beschäftigen, die ich in den nächsten Berichten näher erläutern werde. Ladekarten, Ladesäulen, Tarifdschungel, Batteriemanagement und die Reichweitenangst können intensiver behandelt werden. Oder schreiben Sie mir einfach einen Kommentar, wenn ein Thema Sie besonders interessiert.

Apropos Reichweitenangst. Model 3 – Fahrer kennen so etwas nicht.

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